星星配资欧美砸重金摆脱中国稀土！宁波的这个产品他们却绕不开

你可能不知道，你开的电动车里，有一块小石头大小的东西，全世界九成以上产自中国。不是电池，不是芯片，是电机转子里那一公斤多的钕铁硼磁钢。没有它，电机不转，车轮不动，整辆车就是一堆废铁。

这块磁钢的大本营之一，在宁波。

还是照理看看国外媒体怎么说。路透社2024年有一篇关于以色列初创公司 EVR Motors 的报道。这家公司位于特拉维夫附近，搞了一套「无稀土永磁电机」方案，号称能让全球电动车绕开中国稀土的供应链。通用、Stellantis 这些欧美车企巨头给它投了几轮钱，技术媒体把它捧得很高。

到了2025年，故事走味了。EVR 的方案在实验室里表现不错，量产一直爬不上来。同一时期，中国2025年4月对镝、铽等重稀土实施出口许可管制，10月又扩大管控范围。这一手直接改写了全球稀土永磁的定价权。

想绕开中国稀土？先看看这块磁钢到底是什么。

钕铁硼，说大白话就是用「钕、铁、硼」三种元素做出来的人造磁铁。这种磁铁是目前商业化磁性最强的材料，同样大小一块，磁力是普通铁氧体磁铁的十倍以上。

电动车的驱动电机（学名叫永磁同步电机）转子里面嵌着一圈这种磁钢。电机通电之后，定子线圈产生的磁场跟转子上的永磁铁互相推拉，让转子高速旋转，带动车轮。你踩油门那一脚力气能传到轮胎上，全靠这块磁铁的磁力够强。磁钢弱了，电机要么动力不够，要么尺寸做得巨大。

一辆主流电动车的驱动电机里，一般有一到两公斤钕铁硼磁钢。你买一辆20万的电动车，电驱系统大概占总成本的15%，也就是3万块。其中磁钢占电机系统成本的三成多，算下来一辆车上的磁钢值大几千块。

把时间拨回2005年。

那年中国电动车还没起步，全球电机磁钢市场被日本和德国吃得死死的。日立金属（2023年改名叫 Proterial）、德国 VAC、日本 TDK、信越化学，这几家合在一起，吃下了车规高性能钕铁硼磁钢市场的八成以上。

中国当时有稀土矿，是全球最大的稀土原料出口国。挖矿的钱赚不了多少，精炼成高端磁钢的利润全被外资拿走。你如果那时候去看中国的稀土出口数据，会发现一个很荒诞的现象：中国出口的是几百块钱一吨的矿石，进口回来的是几十万一吨的磁钢成品。

车规级钕铁硼为什么特别难做？

普通电机的磁钢工作温度上限120度够用了。汽车电机不行。高速巡航、爬长坡、夏天堵车，电机内部温度能冲到180度甚至200度。普通钕铁硼在这种温度下会出现「高温退磁」，磁力衰减一大块。一旦退磁，电机功率掉下来，车跑不动。

开过电动车的人可能有感觉：夏天跑高速或者爬山，有的车动力会明显变弱。原因之一就跟电机磁钢的耐温性有关。

要解决高温退磁，得在钕铁硼里掺入重稀土元素，主要是镝和铽。这两种元素极贵，储量稀缺，价格比轻稀土贵一个数量级。2010年代初期，一公斤镝最贵的时候卖到将近3000美金。一辆电动车两公斤磁钢里要掺200到300克重稀土，光这一项就要1万多人民币。

日本日立金属（现在叫 Proterial）当年靠一项叫「晶界扩散」的工艺吃下了车规高端磁钢市场。这个工艺的原理是让重稀土只渗透到磁钢晶粒的边界，不是整体掺进去。好处是重稀土用量砍掉一半以上，但磁钢的耐温性能不打折。这套专利他们握了二十多年，是真正的技术壁垒。

2008年前后，国内一家大型电机厂去日本日立金属谈采购高端车规磁钢的技术许可。据公开资料，对方开出的条件是：技术不外传，只卖成品，最低订单量5吨/月，单价加上专利费比同规格高出三成。还有一条附加条件：用了他们磁钢的电机产品不能出口到特定国家。

中国磁钢厂那时候只能做中低端产品，给空调、冰箱、手机马达配套。要做汽车电机的磁钢，要么交专利费（据业内说法一吨磁钢交几十万许可费），要么自己研发。

圈里流传一句话：日本人说他们的磁钢工艺是在化学反应釜里熬了几十年才掌握的，中国人想自己做，至少再熬二十年。

宁波这个城市不产一克稀土矿。

它靠的是另一个东西：加工能力。

从2010年代起，宁波陆续聚集了上百家磁性材料相关企业，形成了从粉末加工、磁钢成型、烧结、机加工到电镀涂层的完整产业链。你在宁波随便打个车，跟司机聊两句，他大概率认识在磁材厂上班的人。宁波韵升、中科三环（总部在北京，宁波有大型生产基地）、银河磁体这几家先后上市，融资扩产线、招博士、买设备。

转机来得比日本人预想的快得多。

2014到2018年，中国新能源车销量开始爆发。车规磁钢的需求量翻了好几番，倒逼宁波几家磁钢厂集中攻关「晶界扩散」工艺。中科三环、宁波韵升各自摸索出自己的方案，日本的专利墙被一点点凿开。

到2025年，中科三环的公开数据显示，他们已经研发出磁能积高达56.8 MGOe 的超高性能钕铁硼磁体。这个数字刷新了行业认知。宁波韵升和中科三环还共同参与起草了国家标准《晶界扩散钕铁硼永磁材料》，标志着这个工艺在中国已经完成了标准化和规模化。

宁波磁性材料的产能约占全国的四成。而中国的钕铁硼磁钢产量占全球九成以上。算下来，宁波一座城市的磁钢产量，超过了全球的三分之一。

美国《华尔街日报》2025年有一篇报道专门分析了中国稀土永磁产业的集中度，用了一个说法：全球电动车产业的「隐性咽喉」。你平时看不见、摸不着，但一旦被卡住，整条供应链就喘不上气。

以色列 EVR Motors 的「无稀土」路线为什么走不通？

原理上说，EVR 用的是铁氧体磁体替代钕铁硼。铁氧体便宜，到处都有，不依赖中国稀土。问题是铁氧体的磁性只有钕铁硼的十分之一。电机要达到同等功率，要么塞更多磁体导致电机变重变大，要么在电机结构上做大量创新弥补材料的劣势。EVR 选了后者，搞了一套梯形定子径向磁通拓扑结构。

实验室里跑得不错。量产是另一回事。

铁氧体磁体的均匀性、温度稳定性，跟钕铁硼有代差。EVR 自己也承认，他们的方案更适合中低性能场景：低速电动车、共享出行车、部分商用车。要打入主流乘用车市场，特别是对动力有要求的车型，仍然得靠钕铁硼。

美国也在押注类似方向。明尼苏达州有一家叫 Niron Magnetics 的公司，做氮化铁磁体，号称性能接近钕铁硼。2025年拿到了美国能源部270万美元的项目拨款，还和 Stellantis 合作开发无稀土电机。另外还拿了一笔5220万美元的税收抵免，用来建第一个商业化工厂。

听起来不少钱。放在全球磁钢市场的体量里看，杯水车薪。

欧美车企面对的现实很尴尬。英国《金融时报》的行业分析指出，永磁电机在未来十年的全球电动车驱动电机市场里，份额仍然会在七成以上。想彻底绕开钕铁硼，短期不现实。

更让局面复杂的是中国在2025年打出的那一手。

2025年4月，中国商务部和海关总署联合发布公告，对包括镝和铽在内的7种中重稀土元素实施出口许可管制。出口必须逐单申请许可证。涉及外国军事项目的申请直接拒绝。

10月又加码，把钬、铒等更多稀土元素也纳入管控。虽然后来因为高层外交斡旋暂停了10月那批措施一年，但4月的管控一直在执行。

这意味着什么？全球九成以上的钕铁硼磁钢产自中国。重稀土是做高端磁钢的关键原料。中国不只控制了生产，还控制了出口的水龙头。

稀土界有句行话：轻稀土看中国，重稀土也看中国。为什么？

稀土17种元素按原子量分两类。轻稀土（镧、铈、镨、钕等）储量大、价格低，做钕铁硼磁体的基底。重稀土（镝、铽、钬、铒等）储量稀缺，主要用来让磁体耐高温。中国掌握了全球超过九成的重稀土加工能力，据一些机构的估算，镝和铽的全球氧化物产能中国占比甚至超过99%。

重稀土的原矿供应很大一部分来自缅甸，通过中缅边境进入中国加工。这部分供应受地缘政治影响极大。2024和2025年缅甸地方冲突加剧的时候，全球稀土价格跟着剧烈波动。

美国彭博社2025年的一篇分析说得很直白：欧美车企的电机供应链，表面上在去中国化，实际上在订单层面还是离不开中国宁波方向出来的磁钢。有人形容这种局面像「左手高举旗帜喊摆脱中国，右手在中国的订货柜台排队填表」。

德国博世、法国法雷奥这些 Tier 1电机供应商，2024到2025年从中国采购的车规钕铁硼磁钢量，据行业估算同比增长了四到六成。

2026年4月，宁波刚刚举办了一场中国稀土永磁产业链供应链发展论坛，重点讨论的方向包括稀土资源回收、AI 赋能材料研发。宁波韵升、中科三环都在往人形机器人、低空飞行器等新赛道延伸，这些领域同样高度依赖高性能钕铁硼磁钢。

欧盟2024年正式通过了《关键原材料法案》，目标是到2030年欧盟本土稀土加工能力达到年消费量的40%。美国能源部给 MP Materials、Niron Magnetics 这些本土公司砸了不少钱。澳大利亚 Lynas 在马来西亚扩建精炼厂。2026年4月，美国和欧盟还签了一份关键矿产合作协议，联手应对中国稀土优势。

这些动作听起来声势浩大。但建一条从矿到磁钢的完整产业链，行业里的共识是至少要10到15年。

日立金属（现在叫 Proterial）的处境也很尴尬。2023年中国最高人民法院判决 Proterial 没有滥用市场支配地位，维持了他们的专利合法性。但这个「胜诉」没什么实际意义。中国磁钢企业已经绕过了日本的专利墙，在车规高端市场站稳了脚跟。据行业报道，Proterial 部分中端产品的订单，已经从日本本土工厂转到了中国代工厂。原因很简单：成本扛不住。